قيادة Polestar 3 الجديدة 2026: ترقية تقنية ضخمة – لكن خسارة كبيرة واحدة

تحديثات تحت السطح لسيارة الدفع الرباعي الممتعة تزيد من سرعات الشحن لكنها تؤثر على الديناميكية. بعض السيارات تُعرف بشخصية مميزة لمكون واحد فقط، سواء للأفضل أو للأسوأ. فكّر في ممتصات الصدمات ذات الخزان البعيد في Renault Clio 182 Trophy؛ التروس المحاكاة في Hyundai Ioniq 5 N؛ وناقل الحركة اليدوي الأوتوماتيكي في Smart Fortwo الأصلية. كانت Polestar 3 من هذه السيارات، بفضل مجموعة القابض الخلفي الموجه للعزم التي يمكنها تحويل كامل قوة المحرك الخلفي إلى أي من العجلتين. كانت تمنح هذه السيارة الكهربائية الكبيرة والثقيلة رشاقة ملحوظة وإحساساً بالمرح. ستلاحظ أنني أستخدم الزمن الماضي هنا، لأن 3 قد خضعت حديثاً لتحديث كبير لكنه مربك إلى حد ما، حيث فقد هذا الح diferencial الذكي وظيفته.

هذا التحديث ليس تجميلياً بالمعنى التقليدي، لأنه بخلاف بعض تصميمات العجلات الجديدة وخيارات الطلاء، تبدو 3 كما هي؛ فالتغييرات كلها تحت السطح. الحقائق الرئيسية هي التحول من نظام 400 فولت إلى 800 فولت، مما زاد أقصى سرعة شحن من 250 كيلووات إلى 350 كيلووات. في الوقت نفسه، أصبحت البطاريات أصغر. لماذا؟ لم نحصل على إجابة واضحة، لكن في طرازي Dual Motor وPerformance الفرق ليس كبيراً: حيث انخفض السعة القابلة للاستخدام من 107 كيلووات ساعة إلى 103 كيلووات ساعة. أما المحرك الخلفي، فقد انخفض من 107 كيلووات ساعة إلى 90 كيلووات ساعة فقط – على ما يبدو لإعادة تصنيفه بوضوح كنموذج دخول ضمن تشكيلة 3.

نسخ المحرك المزدوج في الواقع تكسب بضعة أميال إضافية للمدى (395 لنسخة Dual Motor، و368 للنسخة Performance)، وذلك بفضل تحسين الكفاءة أيضاً. وهنا يأتي دور مقسم العزم – أو اختفائه. فكانت موجودة أساساً لأن 3 تستخدم محركات تزامنية ذات مغناطيس دائم على كلا المحورين. تحتاج إلى واحد فقط أثناء القيادة المستقرة، ومحركات PMSM تستهلك طاقة عندما تكون في وضع الخمول، لذا قرر المهندسون تجهيزها بقابض للفصل. وإذا كنت ستستخدم مجموعة قابض، فمن الأفضل تحديثها لتقوم بشيء مثير، مثل توجيه العزم، أليس كذلك؟ كانت طريقة جميلة لمنح قطعة واحدة وظيفة مزدوجة.

في تحديث 2026، أصبح المحرك الخلفي أكثر كفاءة وتغير المحرك الأمامي إلى وحدة غير تزامنية، التي لا تستهلك طاقة في وضع الخمول عند القيادة المستقرة. هذا يعني أن مقسم العزم الخلفي لم يعد ضرورياً كقابض للفصل، والاحتفاظ به فقط للديناميكية اعتُبر مبالغة، لذا تم إزالته. كتعويض، أصبحت التعليق الأمامي أكثر نعومة لمنح السيارة خفة حركة أكبر عند الانعطاف، وأُعيد معايرة التوجيه الكهربائي.

رغم فقدان هذه التقنية الرئيسية، يزعم مهندسو Polestar أن 3 المحدَّثة تقود أفضل من ذي قبل. لقد قدت السيارة الجديدة بجميع المواصفات الثلاث: المحرك الخلفي، المحرك المزدوج، والأداء. بغض النظر عن اختيارك، لا شك أن Polestar 3 تظل واحدة من أكثر السيارات الكهربائية الكبيرة حدة وديناميكية التي يمكنك شراؤها. الالتصاق، دقة التوجيه، واستجابة الانعطاف كلها ظواهر، خصوصاً لسيارة تزن 2.5 طن.

نسخة الأداء تسبق البقية قليلاً، رغم أنني لست متأكدًا ما إذا كنت تستطيع التمييز بشكل حاسم بدون قيادتها جنباً إلى جنب. وما زال الشعور الطبيعي في القيادة أبرز ما في السيارة. لا دواسة تسارع، ولا التوجيه، ولا المكابح ثقيلة بشكل اصطناعي أو متحمسة فقط للشعور بالرياضية السطحية: يمكنك توجيه كل 670 حصان بدقة تامة. ومع ذلك، فقدت 3 القليل من السحر الذي كان يمنحه مقسم العزم، حيث كانت السيارة تميل بلطف على القوة كما في Toyota GR86. تحولت هذه المرونة اللذيذة عند الخروج من الزوايا إلى سلوك حيادي أبسط، وهو أمر مقبول لكنه أقل متعة. لم تكن نسخة المحرك الخلفي تحتوي على التفاضل الفاخر. الآن، تبدو أكثر حدة وخفة على الطريق لكنها تعاني من تحكّم استقراري محافظ إلى حد ما.

كل هذا يُبرز مشكلات جودة الركوب في 3. على نظام التعليق الهوائي في نسخة المحرك المزدوج، الشعور متقطع على المطبات الكبيرة وقليل الصلابة على المطبات الحادة، ويتفاقم ذلك في نظام التعليق السلبي لنسخة الدفع الخلفي. يمكن تبرير ذلك جزئياً بسلوك القيادة، لكن 3 لم تعد تتفوق بوضوح على المنافسين.

تعتبر BMW iX وiX3 ممتعة في القيادة، وكذلك Porsche Macan Electric بالمواصفات المناسبة. ما يستمر أيضاً في التأثير على تجربة Polestar 3 هي الإحباطات العملية المتنوعة. قامت Polestar بعدة تحسينات بسيطة لجودة الحياة: أصبح نظام المعلومات والترفيه بمعالج أسرع؛ يسمح نظام تثبيت السرعة التكيفي الآن بتعديل مسافة التتبع (رغم أنه في قائمة على الشاشة التي تعمل باللمس)، وفي العام المقبل، ستحصل عجلة القيادة على أزرار أوضح. كلها تطورات إيجابية، لكن 3 لا تزال تُثير انزعاجاً: واجهة المستخدم في الشاشة تخفي الإعدادات في أماكن غير مألوفة وخلف عدة طبقات من القوائم؛ أذرع الأعمدة تبدو رخيصة ولا تعمل بشكل جيد؛ ولا يزال لا يوجد مفتاح تقليدي.

أما داخل السيارة، فبقي كما هو إلى حد كبير، مما يعني أن معظم المكونات تبدو فاخرة وعالية الجودة، وإن كانت تعتمد أسلوباً مبسطاً للغاية. هناك مساحة وفيرة في الخلف، لكن الصندوق أصغر قليلاً من ذلك في iX3.

ترقية 800 فولت مرحب بها بشكل واضح. ذروة الشحن السريع 350 كيلووات جيدة جداً، وإن لم تكن الأفضل في فئتها، لكن كفاءة WLTP تتراوح بين 3.0 و3.3 ميل لكل كيلووات ساعة حسب النسخة، وهذا ليس مبهرًا. من الصعب تحديد موقع Polestar 3 بدقة، فهي بحجم مشابه لـ iX أو Porsche Cayenne Electric لكن عملياً ليست أفضل من iX3 أو Macan Electric.

أسعارها تقع بين الفئات: 71,540 جنيه إسترليني لطراز المحرك الخلفي، 79,540 للثنائي، و87,040 للأداء. تقدم Polestar غالباً عروض تمويل جيدة لكنها متقلبة مثل الطقس. تظل 3 جذابة كمصممة بتركيز قوي على السائق، لكن فقدان ميزتها المميزة لا يخدمها. مع تقدم سيارات مثل iX3، يبدو أن Polestar تتخبط في الهوامش ولا تزال تحاول المنافسة مع أجيال سابقة من المنافسين.

مواصفات Polestar 3 Dual Motor

السعر 79,540 جنيه إسترليني

المحرك: أمامي غير تزامني، خلفي PMSM

القوة: 536 حصان

العزم: 546 رطل-قدم

ناقل الحركة: تخفيض سرعة ذو سرعة واحدة؛ دفع رباعي

البطارية: ليثيوم-أيون، NMC، شكل بريزمي، 106/103 كيلووات ساعة (إجمالي/قابل للاستخدام)

وزن السيارة 2490 كيلوغرام

0-62 ميل/ساعة في 4.5 ثانية

السرعة القصوى 140 ميل/ساعة

كفاءة الطاقة 3.3 ميل لكل كيلووات ساعة

المدى الكهربائي 395 ميل

أقصى سرعة شحن 350 كيلووات

المنافسون BMW iX3، Porsche Macan 4S

المصدر